고령 운전자 교통사고, 어떻게 해결할 수 있나?

우리나라는 지난해 65세 이상 인구 비율이 전체의 20%를 넘어서며 초고령 사회에 진입했다. 이에 따라 고령 운전자 문제는 더욱 심각해지고 있으며, 국가 차원의 대응이 필수적이다.

특히 택시, 버스, 화물차 등 운수업 종사자 중 65세 이상 비율이 24%에 이르며, 개인택시의 경우 절반 이상이 고령 운전자다. 이에 국토교통부는 ‘2024년 교통사고 사망자 감소 대책’의 일환으로 고령 운수 종사자의 운전 적합성을 평가하는 기준을 강화하는 개정안을 발표했다.

현재 고령 운수 종사자는 일정 연령이 되면 자격 유지 검사를 받아야 한다. 65~69세는 3년마다, 70세 이상은 매년 검사를 실시하며, 7개 항목 중 5등급이 2개 이상 나오면 운전 부적합 판정을 받는다. 그러나 이 검사의 합격률이 99%에 달해 실효성에 대한 의문이 제기되어 왔다. 앞으로는 사고와 밀접한 4개 항목 중 4등급 이하가 2개 이상 나오면 자격이 제한될 예정이다. 또한, 기존에는 병원의 적성검사로 대체할 수 있었지만, 앞으로는 사고 발생률이 높은 운전자나 75세 이상 고령자는 이를 이용할 수 없게 된다.

고령 운전자 교통사고는 지속적으로 증가하고 있다. 2023년에는 3만 9천 건 이상 발생하여 4년 사이 27% 증가했다. 이를 해결하기 위해 정부는 고령 운전자 스티커 배포, 면허 반납 유도 등의 조치를 시행하고 있다. 하지만 면허 반납률은 여전히 2% 수준에 머물고 있다. 이는 면허 반납 시 제공되는 보상금이 20~30만 원 수준에 불과하며, 많은 고령 운전자들에게 차량 운전이 유일한 생계 수단이기 때문이다.

실질적인 해결책은 무엇일까? 일본은 2017년부터 ‘서포트카’ 정책을 도입해 고령 운전자 사고 예방에 나섰다. 페달 오조작 방지 장치가 포함된 차량에 보조금을 지원하며, 자동차 제조사들도 관련 모델을 적극 홍보·판매하고 있다. 그 결과, 일반 차량 대비 사고율이 41.6% 감소하는 성과를 거두었다.

우리나라에서도 고령 운전자를 위한 다양한 정책이 논의되고 있다. 특히 개인택시 종사자를 대상으로 한 대책이 중요하게 다뤄지고 있으며, 택시 업계와의 협력을 통해 실효성 있는 방안을 마련 중이다. 또한, 페달 오조작 방지 장치 확대 보급, 운전 보조 장치 장착 차량의 보험료 인하, 운전 시뮬레이터 검사 도입 등도 추진되고 있다.

이에 대해 국민들의 반응은 엇갈리고 있다. 일부는 “너무 늦은 대책”이라며 비판적인 시각을 보이지만, 다른 한편에서는 “초고령 사회를 대비한 필수적인 조치”라는 긍정적인 평가도 나오고 있다. 중요한 것은 이러한 정책들이 실질적인 효과를 거둘 수 있도록 철저한 시행과 지속적인 개선이 이루어져야 한다는 점이다. 고령 운전자 안전 문제 해결을 위한 적극적인 대응이 필요한 시점이다.